China muestra poderío en el corazón del motor alemán

La industria del automóvil mundial vive en los últimos años revoluciones que han puesto sus pilares fundamentales en cuestión y en franca redefinición. Y de este cambio de pelaje en ciernes no se escapa el centenario Salón del Automóvil alemán, el IAA Mobility, la clásica cita de apertura de curso donde la industria de la automoción alemana ejerce de anfitriona de las novedades automovilísticas cada dos años (se turna con el Salón de París) y que abrió sus puertas esta semana con la expectativa de atraer a más de medio millón de visitantes.

El cambio de sede en el 2021 de Frankfurt a Munich ya evidenciaba la búsqueda de un nuevo lenguaje para esta muestra, diferente, más orientada a la movilidad como concepto y no al vehículo en sí, más abierta a la ciudad y al público. Un registro que rompe con la idea de salones para profesionales, para las marcas de casa. En parte a la fuerza: la irrupción de las firmas chinas obliga a los europeos a moverse y permiten reavivar unos salones que languidecían.

Las marcas chinas, las más potentes tras las alemanas, han crecido un 40% en la feria y ya suponen el 5,1% de matriculaciones en Europa, el doble que el año pasado

La edición del 2025 no ha defraudado. Solo el lema oficial, “It’s all about mobility”, ya es una declaración de intenciones. Ya no todo son los coches. La cita ha venido cargada de novedades, sí, pero también de mensajes entre líneas sobre las principales preocupaciones de la industria global, no solo europea y no solo de la automoción. El morbo de la feria, por supuesto, lo alienta el pulso global entre los ejes Europa y China por la supremacía del coche eléctrico, el software y la movilidad inteligente. En ese tablero, los jugadores europeos y chinos han llegado a Munich con estrategias claras y, sobre todo, con la determinación de no ceder terreno en la que será la década decisiva del automóvil.

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Noemi Navas

China ha llegado este año a la cita con toda la artillería. Es el país de fuera de Europa con más expositores, 116 de los 620 que acoge la muestra, lo que supone un 40% más que en la edición del 2023. Todo lleva mensaje y buscan demostrar, por un lado, el poderío que tienen como potencia automovilística mundial y, por el otro, que quieren ser relevantes en Europa. Auténticos jugadores de peso en un mercado que se les antoja muy rentable pese a los aranceles, porque en su país viven una descarnada guerra de precios en los automóviles que se va a llevar por delante al grueso de las marcas, según avanzan las propias compañías. Y si hay que traer producción, se trae, como han planteado Chery en Barcelona y BYD en Hungría.

Pero Europa, y especialmente Alemania, no se ha amilanado. Hay mucho en juego. Los fabricantes se enfrentan a los aranceles estado­unidenses, a la caída de las ventas en casa y a la erosión de su cuota de mercado en China. No solo está en juego el éxito de sus nuevos modelos sino la reputación de la industria automovilística. Y por ello, ha sacado a la palestra toda la experiencia de más de 100 años de historia para demostrar que quiere seguir compitiendo, ahora en eléctricos. De ahí la apuesta de Volkswagen por los vehículos eléctricos asequibles, donde las fábricas de Martorell y Pamplona tendrán un papel capital; la Neue Klasse de BMW, la nueva generación de modelos eléctricos de la marca, que ha contado como evento principal con la presentación pública del BMW iX3; la gama GSE de Opel, totalmente eléctrica, o la electrificación total de los modelos icónicos de Mercedes-Benz, como el GLC.

Pero Europa ha unido su voz, por una vez, no solo para plantar cara a China sino también y quizá con más fuerza para llamar la atención de la Unión Europea. A las puertas de la reunión clave del viernes 12 con la Comisión Europea, los fabricantes clamaban por una revisión de los objetivos de reducción de emisiones de CO₂ para el 2035. El director de operaciones de Stellantis en Europa, Jean-Philippe Imparato, calificó estas medidas de “letales” en una mesa redonda en Munich e instó a la UE a pasar “urgentemente” del diálogo a las acciones estratégicas. 

Las marcas europeas centran su mensaje en que la UE rebaje los objetivos de emisiones de CO₂ para el 2035

Se expresaba de la misma manera, tajante, que los presidentes de la patronal de fabricantes ACEA, Ola Källenius, también consejero delegado de Mercedes-Benz; y que el de la patronal de la industria auxiliar y los componentes Clepa, Matthias Zink, a su vez directivo de Schaeffler. En una carta enviada hace escasamente tres semanas a la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, los dos directivos le advertían que la situación actual convertía los objetivos de descarbonización en “inviables” y pedían ajustar las políticas al entorno. La presidenta de la Comisión ya avanzó en su discurso del estado de la nación el jueves que Bruselas ayudará a la producción de coches en el continente con un plan que puje por coches “económicos, ecológicos y europeos”. Queda por saber qué pasará con los actuales requisitos para las ventas existentes.

Las relaciones verticales entre ACEA y Clepa, que se llevaban tanto en el pasado, han desaparecido y el salón también ha mandado ese mensaje: esto ya no va de coches, va de ecosistema de la movilidad, y al lado de las novedades de BMW o de Volkswagen se podían ver los nuevos motores de autonomía extendida de Horse o las soluciones para electrificación y software de proveedores como Bosch, Valeo y Schaeffler. Amazon Web Services, que tiene un acuerdo con Volkswagen para llevar inteligencia artificial y soluciones en la nube a sus fábricas, y Google, con su software de conducción autónoma, también estaban presentes. Y no en espacios aparte sino mezclados y conviviendo en los propios pabellones, como partes integrantes y necesarias de este nuevo escenario.

El último y puede que más relevante mensaje ha sido sacar de manera radical al salón de sus fronteras tradicionales en el Messe München y llevarlo a las calles de Munich, para contener la hemorragia de visitantes no profesionales al salón y acercar la nueva movilidad a los particulares. Allí las marcas han dado lo mejor de sí mismas de nuevo con grandes construcciones, como hacían hace años en el propio recinto, pero también han seguido escenificando los choques y codazos por ser los más llamativos.

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Luis Federico Florio

En Odeonsplatz, en el corazón de Munich, apenas tres carriles separan los stands de Volkswagen y BYD. Un cara a cara que es posible gracias a ese formato doble de la feria, entre el recinto ferial en las afueras y las calles del centro de la urbe. Un modelo ciudadano que más de un actor del sector ha pedido trasladar a España, como al Automobile, pero que por ahora se tiene que vivir fuera. Así, al pasear y meterse en los palacios o edificios que alberga la ciudad, uno se acaba topando con un Mini saliendo de una estación de metro, un coche de la americana Lucid suspendido mágicamente en una rampa –haciendo juego con el nombre del modelo Gravity– o un logo gigante de Porsche de varios metros de altura al que acompaña un tiovivo. Mercedes-Benz opta por una espectacular parrilla gigante en la que cobija sus novedades.

A su manera, todos son reclamos para atraer al cliente, el verdadero objetivo, explica una de las marcas que han apostado por los stands urbanos. Porque estos stands, entre los que ha destacado igualmente el de la española Cupra en el patio de un palacio, van más enfocados al usuario final, mientras que la feria queda para la relación empresarial, el canal B2B. Oficialmente se los llama open space, abiertos al público con pruebas de conducción, actividades guiadas, espectáculos o espacios de comida. 

En un momento de incertidumbre para el cliente, por todos los cambios tecnológicos, se busca acercarse a él, empujar a la compra sin obligar a meterse en un recinto ferial. Algunos apuestan toda su presencia y agenda aquí, o dejan en mínimos su presencia en el recinto ferial original. Golpeando en la puerta de casa, la contienda global no escapa. Entre las bicis arriba y abajo de los muniqueses también aparecen marcas chinas como Hongqi, Changan o Xpeng, dispuestas a arañar mercado. Es el reflejo de la pugna por el comprador que vive la industria, con cada vez más actores y más lejanos a lo que se estaba acostumbrado.