Seguridad Ferroviaria en Sonora: El Riesgo que Todos Ven y Nadie Atiende | Marquesina

Gerardo José Ponce de León Ramos

“El futuro de la logística en México se va a escribir sobre rieles. De aquí a 2030, el sistema ferroviario será uno de los ejes más importantes para la competitividad del país”. Así lo resume Óscar Ocampo, director de Desarrollo Económico del IMCO, en entrevista. No es una frase menor: si México está entrando en una etapa donde se proyecta invertir al menos 1.6 billones de pesos en el sistema ferroviario de aquí a 2030, entonces la seguridad no puede seguir siendo la pieza olvidada. Si se va a construir, se tiene que hacer bien.

Y para entender cuánto falta por hacer, hay que mirar lo local, donde los datos hablan solos. De acuerdo con información obtenida vía Plataforma Nacional de Transparencia, la Coordinación Estatal de Protección Civil en Sonora reportó 68 accidentes en cruces ferroviarios entre 2017 y septiembre de 2025. El saldo: 8 personas lesionadas y 9 fallecidas. Pero el dato más revelador es otro: solo un cruce tenía señalización confirmada al momento del accidente. En los 77 cruces restantes aparece “sin información” o “se desconoce”.

Ese vacío no es casual. En 2017, el Gobierno Federal creó el Fondo Nacional de Seguridad para Cruces Viales Ferroviarios, un fideicomiso que buscaba atender justamente la falta de señalización mediante aportaciones de la Federación, los estados, los municipios y los concesionarios. El fondo prometía alarmas, señalización y mantenimiento permanente, pero duró poco: fue disuelto en 2020. Desde entonces, la seguridad quedó repartida entre regulaciones de la ARTF, obligaciones contractuales y lo que cada nivel de gobierno quiera —o pueda— asumir, sin un sistema centralizado, claro ni uniforme.

Ese hueco de información y de responsabilidades refleja exactamente cómo opera hoy la seguridad ferroviaria: sin estándares mínimos, sin supervisión efectiva y sin un actor que asuma el liderazgo. Y cuando todos tienen un pedazo de responsabilidad, pero nadie la toma por completo, las consecuencias se miden en personas lesionadas, vidas perdidas y cruces improvisados.

En entrevista, Daniel Villalobos, presidente de la Asociación de Profesionales en Protección Civil de Sonora, lo explica con claridad:

“En teoría, la responsabilidad es compartida. Si el predio donde corre la vía es propiedad de la empresa, esa empresa tiene responsabilidad directa. Ferromex es dueña de la instalación y de la operación, así que también es corresponsable. Pero la Federación, a través de la SCT, es la que tiene que obligar a que todos cumplan la ley, y si no se cumple, pues se tiene que clausurar o cerrar el cruce”.

“Los municipios también son copartícipes. Muchas veces no avisan, no reportan, no notifican, y eso también los hace responsables. Y el Gobierno del Estado debe entrar a sancionar. Lo que pasa aquí es que todos tienen un pedacito de responsabilidad, pero nadie quiere entrarle. Ese es el gran problema”.

Esto me hace pensar varias preguntas:

– Si México prepara la expansión ferroviaria más ambiciosa en décadas, ¿la seguridad realmente está contemplada o seguirá tratándose como un asunto secundario?

– ¿Hasta cuándo se va a permitir que los accidentes sigan ocurriendo como si fueran inevitables?

– Si la ARTF, los municipios, el estado y los concesionarios tienen atribuciones claras, ¿qué falta para que cada uno haga su parte?

¿Habrá finalmente un mecanismo que obligue a quienes son responsables a señalizar, supervisar y corregir? ¿O seguiremos dependiendo de la voluntad y del presupuesto que cada actor quiera poner?