Los fabricantes de coches amenazan con cerrar factorías en el Reino Unido y España puede verse afectada
Quieren que se mantengan las actuales normas comerciales postBrexit entre Reino Unido y la UE para evitar aranceles del 10%
Stellantis avisa del posible cierre de sus dos fábricas en Gran Bretaña y Ford quiere un nuevo plazo hasta 2027
Su actividad podría trasladarse a territorio continental y las exportaciones desde Europa a las Islas Británicas ir al alza
Stellantis, Ford y la Asociación de Fabricantes Europeos (ACEA) han unido sus voces para solicitar una extensión del actual status quo de normas de comercio post Brexit entre el Reino Unido y la Unión Europea hasta 2027. A partir de 2024 deberían entrar en vigor las conocidas como normas de origen. Estas obligan a que el 45% de las partes de un coche eléctrico procedan o bien del Reino Unido o de la Unión Europea, para que no se les apliquen aranceles de exportación que incrementarían el coste de esas transferencias en un 10%.
Y el problema está en las baterías. El Reino Unido no tiene ninguna fábrica de baterías ni se prevé a corto plazo que la tenga. Sólo Nissan, uno de los mayores fabricantes del país cuenta con una línea de ensamblaje de capacidad limitada para abastecimiento propio y está montando una segunda. Es decir que las baterías de los coches electrificados producidos allí tendrían que llegar desde Europa para luego ser exportadas de nuevo al Continente una vez ensambladas en sus respectivos vehículos. Las pesadas y voluminosas baterías se verían penalizadas por costes logísticos muy gravosos para los fabricantes.
Por ello, Stellantis ha enviado un escrito en el que se informa específicamente que sus plantas británicas están en claro peligro de cierre, si el acuerdo no se renegocia. El grupo, que cuenta con fábricas en Ellesmere Port y Luton y da empleo a unas 5.000 personas en el país, anunció hace dos años que invertiría 115 millones de euros para la fabricación de furgonetas bajo su marca Vauxhall (Opel para el resto del mundo). Ahora afirma que no podrá llevarlo adelante, dada la inexistencia de una red de suministradores capaz de soportar sus necesidades de producción.
Ford ha apoyado la iniciativa de Stellantis, publicando una declaración en la que afirma que “Ford solicita que los actuales requisitos comerciales se amplíen hasta 2027, para dar tiempo a que la cadena de suministro de baterías se desarrolle en Europa y satisfaga la demanda de eléctricos”. También asegura que “Los aranceles afectarán tanto a los fabricantes del Reino Unido como a los de la UE, por lo que es vital que las partes se sienten a la mesa para acordar una solución”. La preocupación de Ford se entiende porque está realizando una inversión de 440 millones de euros en su fábrica de Halewood para producir motores eléctricos. “Endurecer las normas comerciales en este momento entraña el riesgo de socavar con aranceles la transición a los vehículos eléctricos” que añade que serán los fabricantes más afectados serán los que han invertido al principio de esta transición ya dichos aranceles afectarían en mucha menor medida a los vehículos con motor de combustión.
Mientras ACEA, la patronal de fabricantes ha remarcado las posturas de ambas compañías afirmando que “sencillamente la cadena de suministros para eléctricos no está todavía preparada”.
Otro dato que añade presión es que el Reino Unido ha prohibido la venta de coches térmicos a partir de 2030.
Insostenible
El golpe podría ser muy grave para la industria automovilística del país insular. El incremento de precio en un 10% para las importaciones de sus vehículos desde la UE sacaría a sus productos de la posible competencia. Estas importaciones llevan años viéndose afectadas, habiendo sufrido una enorme caída desde las 1.170.174 unidades importadas en 2016 hasta las 393.410 de 2021, según datos de ACEA. Si además la producción queda definitivamente limitada al mercado británico, muchos fabricantes optarían por trasladar sus centros de producción hasta el territorio continental, donde contarían con los suministros necesarios. Por ejemplo Honda, que fabricaba el Civic, uno de sus modelos más emblemáticos en Swindon, ya cerró y vendió su fábrica en 2021 debido en parte al Brexit.
“Si el coste de fabricación de eléctricos en el Reino Unido deja de ser competitivo y se convierte en insostenible, las operaciones cerrarán” afirmaba Carlos Tavares director general de Stellantis, en declaraciones recogidas por la agencia Reuters. Stellantis acaba de paralizar fulminantemente las inversiones en una gigaplanta de baterías en Canadá debido a problemas con el gobierno del país.
Cerca de 800.000 trabajadores trabajan en la industria automotriz en el Reino Unido de manera directa o indirecta.
¿Y España?
Las posibles implicaciones para la industria española son difíciles de estimar. Aunque sea triste abordar el tema, si Stellantis y Ford cesan sus actividades en el Reino Unido y los fabricantes las trasladan a territorio continental, es posible que parte de esa producción recale en nuestro país.
Por otro lado, ¿afectarían a nuestra balanza comercial en positivo estas circunstancias? En teoría parecería lógico un incremento de nuestras exportaciones al país británico. En España el automóvil es el primer producto por saldo positivo en nuestra balanza comercial. Las exportaciones de vehículos crecieron en 2021 hasta un valor de 34.219 millones de euros, según ANFAC. En concreto, respecto al Reino Unido la balanza fue también muy positiva con 3.779 millones de euros para nuestra economía (+11,3% respecto a 2020).
Por otro lado, estamos en un momento decisivo para que diversas empresas de baterías anuncien su elección de ubicación de nuevas plantas en Europa. Tata Motors en Zaragoza, así como InoBat en Valladolid deberían adoptar una decisión en breve. En ambos casos estimaban el Reino Unido como una de las posibles ubicaciones junto a España. Invertir en un lugar donde la producción de baterías puede quedarse sin clientes -bien a muy corto plazo o medio plazo (2027 si finalmente la regulación quedase así definitivamente)- parece una decisión empresarial al menos controvertida. Sin embargo, Nissan eligió cerrar sus instalaciones en Barcelona y apostar por las incertidumbres en el Reino Unido hace poco más de un año.
Fabricantes en el Reino Unido
De las otras cuatro grandes marcas con fábricas en Gran Bretaña, ninguna de ellas cuenta con plantas de producción en España.
Nissan optó por Sunderland desde antes del Brexit, como hemos avanzado más arriba, donde fabrican cientos de miles de unidades de vehículos anualmente. Es más, ha realizado inversiones relativamente cercanas en el tiempo, con lo que no parece que puedan abandonar su principal fábrica occidental a la ligera. ¿Cuentan los japoneses con equilibrar sus ventas con el mercado “cautivo” que quedaría en las Islas Británicas si finalmente se establecen las nuevas tasas? Desde luego el ahorro en costes logísticos es una baza a su favor frente a las importaciones desde el Continente.
Toyota es otro de los principales fabricantes en el país anglosajón. Celebró el 30 aniversario de su fábrica de Burnaston el pasado octubre, a pesar de que su continuidad estuvo en duda con el Brexit. Los japoneses apostaron a que las partes llegarían a un acuerdo comercial, y le adjudicaron la fabricación del Corolla. También cuentan con una fábrica de motores en Gales (Deeside). Toyota emplea a unas 3.000 personas y su producción es principalmente de modelos híbridos, que también utilizan baterías, aunque más pequeñas.
También Mini continúa la producción en Oxford. Sin embargo, los Mini eléctricos comenzarán a producirse en China desde este año debido a un acuerdo de BMW con la china Great Wall Motors, según se anunció desde el grupo alemán en octubre pasado.
Y finalmente como gran fabricante, además de origen británico, quedaría Jaguar Land Rover, aunque ahora pertenece al conglomerado indio Tata Motors. La firma ya cuenta con una fábrica en el continente, ubicada en Eslovaquia, desde hace varios años.