La victoria de Silverstone fue casi una liberación para Charles Leclerc, que desde el fin de semana británico esperaba respuestas a los cambios de setup introducidos tras la sprint en el intento de recuperar el feeling perdido con el SF-26. Un éxito que lleva consigo un significado mucho más profundo de lo que deja entender la sonrisa en el podio, mientras su mirada se posa en un trofeo cargado con el peso de semanas difíciles.

2026 ha sido un año de revolución y, para los propios pilotos, adaptarse al nuevo reglamento no ha resultado en absoluto sencillo. Incluso después de media temporada, de hecho, las nuevas normativas siguen introduciendo dinámicas de conducción que resultan «antinatura», como levantar el pie antes de la línea de meta para modular la potencia eléctrica, exactamente como hizo Mercedes en Silverstone.

Esta ha sido una temporada de cambios y, en el caso del monegasco, hay un tema que ha quedado casi en segundo plano pero que sigue siendo interesante: el cambio de enfoque del software del volante. Una novedad significativa, porque desde su primer año en Ferrari hasta el final de la pasada temporada Charles Leclerc siempre había mantenido la misma configuración, salvo intervenciones mínimas.

Una configuración que ya entonces lo distinguía de forma clara de la de Sebastian Vettel y de quien le había precedido en ese asiento, Kimi Raikkonen. Mientras el alemán prefería tener en pantalla el mayor número posible de informaciones, con un estilo muy condensado, el monegasco ya en 2019 había elegido una visualización limpia e inmediata, con datos grandes, bien legibles y directos.

Un esquema que Leclerc mantuvo hasta el final de la pasada temporada y que, además, también adoptó Carlos Sainz durante los años en Maranello, con intervenciones mínimas para adaptarlo a sus preferencias en la disposición de algunos elementos. A diferencia de otras escuderías, Ferrari concede a los pilotos cierto margen de libertad para encontrar una solución realmente hecha a la medida de sus necesidades y, de hecho, también Lewis Hamilton ha presionado para tener una versión similar a la utilizada durante tantos años en Mercedes.

Pero el caso de Leclerc es particularmente interesante porque, en ese aspecto, representa la primera verdadera modificación sustancial desde que se convirtió en piloto del Cavallino hace ocho años. Cierto, se podría pensar en una necesidad dictada por el nuevo reglamento, pero no es exactamente así: la mayoría de los equipos, salvo pequeños retoques, ha mantenido un diseño muy similar al del anterior ciclo técnico.

Software volante 2026 di Leclerc – confronto con il software 2025

Foto di: Gianluca D’Alessandro

No por casualidad, también Lewis Hamilton ha mantenido un software del volante muy cercano al utilizado el año pasado con las antiguas unidades de potencia híbridas, añadiendo solo algunos elementos como la gestión en tiempo real del MGU-K. En el caso de Leclerc, en cambio, la revolución de 2026 parece haber sido sobre todo la ocasión para reorganizar su propio software, que hoy resulta profundamente diferente respecto al pasado.

En esto cambia el volante de Leclerc en la F1 2026

La primera gran novedad tiene que ver con la disposición de la información. Si hasta el año pasado se presentaba de forma clara y bien visible, ahora se ha reorganizado: muchos datos, como velocidad, revoluciones del motor, vueltas completadas y por recorrer o el reparto de frenada, se han desplazado hacia la izquierda dentro de pequeños recuadros.

Eso ha permitido dar espacio en el centro a la temperatura de los neumáticos en una referencia y a la de los frenos, que hasta el final de la pasada temporada estaba situada en una pantalla secundaria, además obviamente de la marcha y del modo utilizado, regulable mediante el selector central del volante. Para 2026, sin embargo, hay otras dos incorporaciones muy interesantes.

Software volante 2026 di Leclerc – Indicatore di come sta lavorando l’MGU-K

Foto di: Gianluca D’Alessandro

Como habíamos señalado a principios de año al observar el volante McLaren, también Ferrari ha introducido una barra lateral, situada a la derecha, que indica claramente al piloto cómo está trabajando el MGU‑K. Cuando la barra se extiende hacia arriba, el MGU‑K está en fase activa y está liberando energía al sistema. Por el contrario, cuando la barra baja y se colorea de rojo, como en frenada o al final de las rectas durante el superclipping, el MGU‑K está en fase de recarga y está recuperando energía.

También se ha revisado el sistema que indica al piloto cuándo utilizar el boost, es decir, ese sistema que permite atacar o defenderse aumentando durante un breve intervalo la potencia del motor eléctrico. Ahora hay cinco pequeños cuadrados rojos que ayudan al piloto a entender durante cuánto tiempo puede activarlo, considerando que el boost tiende a consumir una gran cantidad de energía en poquísimos segundos.

Para la salida hay un indicador específico para el turbo en el volante

Se puede decir que un papel decisivo en la victoria de Silverstone lo tuvo también la salida. Las decisiones de Ferrari y la optimización de la electrónica en la salida permitieron al SF‑26 ser uno de los coches más eficaces al apagarse los semáforos desde la primera carrera, garantizando sobre todo una constancia de rendimiento en una fase en la que muchos rivales, en cambio, sufrieron.

Software volante 2026 di Leclerc – Procedura di partenza

Foto di: Gianluca D’Alessandro

Sin el MGU‑H como apoyo y al no poder utilizar el motor eléctrico hasta los 50 km/h, este año se ha vuelto mucho más complejo llevar el turbo al régimen de rotación correcto, hasta el punto de que, también para ayudar a los fabricantes con más dificultades en ese frente, se han concedido cinco segundos extra antes del procedimiento. Pero ¿cómo saben los pilotos que el turbo está listo y ha alcanzado el régimen de rotación correcto?

Cada equipo tiene sus propias modalidades, pero en el caso de Ferrari hay un indicador progresivo codificado tanto con un porcentaje hasta el 100% como con tres colores (rojo, blanco y verde, este último para indicar que el turbo está listo). Una solución sencilla, pero aun así importante para tener siempre claro si el sistema está en la ventana correcta de cara a la salida, dado lo central que se ha vuelto este aspecto este año.

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